Teslas farver er sværere, end de ser ud
Pearl White Multi-Coat er nok den mest udbredte Tesla-farve på danske veje, og den er også en af de sværeste at ramme. Farven består af en hvid bund, et halvgennemsigtigt perlelag og klarlak øverst. Hvor mange gange perlelaget sprøjtes, ændrer nuancen, så vi sprøjter prøveplader og holder dem op mod bilen i dagslys, før vi går i gang med selve panelet.
Med de røde farver er det samme historie. Red Multi-Coat og den nyere Ultra Red får deres dybde fra flere lag, og reparationen skal næsten altid blendes ind i nabopanelerne, så der ikke kommer en synlig kant. Solid Black, Midnight Silver Metallic, Deep Blue Metallic, Stealth Grey og Quicksilver er lettere at arbejde med, men metallic og sort kræver stadig en omhyggelig overgang.
Tesla skriver ikke farvekoden et oplagt sted på bilen, som mange andre mærker gør. Farvens navn står i din ordre, og ud fra stelnummeret kan vi finde den præcise kode.
Kofangeren: kameraer og sensorer
De fleste Tesla-skader, vi ser, sidder i kofangerne. Det er typisk en skramme efter en kantsten, en pæl i et parkeringshus eller en lille påkørsel bagfra. Kofangerne er af plast, så de får en grunder til plast og en lak, der kan følge med, når materialet bøjer.
Ældre Model 3 og Model Y har ultralydssensorer i kofangerne, mens nyere årgange kun bruger kameraer. Sensorerne skal af, før vi lakerer, og de må ikke få et for tykt lag lak, for så kan de give fejl. Har fronten fået et kraftigt slag, kan kameraer og eventuel radar skulle kalibreres bagefter. Det laver vi ikke selv. Det klares af Tesla eller et værksted med udstyret til det, og vi siger til, hvis vi vurderer, at det er nødvendigt.
Aluminium, stål og store støbte dele
Teslas karrosserier er en blanding af materialer:
- Model S og Model X er i høj grad bygget i aluminium.
- Model 3 blander stål og aluminium.
- Model Y har store, støbte aluminiumsdele i bunden af karrosseriet.
Aluminium skal slibes og grundes på en anden måde end stål, og vi holder værktøj og slibepapir adskilt, så der ikke kommer stålstøv på aluminiummet. Det kan nemlig give korrosion senere. En lille bule i et aluminiumspanel kan ofte rettes, men aluminium er mindre tilgivende end stål, så en større bule ender oftere med et nyt panel. Skader på den støbte struktur under bilen er ikke en lakopgave. Dem skal en taksator og et karrosseriværksted vurdere.
Stenslag og fælge
Fronten på en Tesla sidder lavt, og hjelmen over bagagerummet i fronten samler stenslag fra motorvejen. Små stenslag kan pletlakeres, men er der mange, er det ofte bedre at lakere hele hjelmen og forkofangeren og overveje en beskyttelsesfilm bagefter. Læs mere om stenslag på motorhjelmen.
Fælgene får også en del. Dækkene er lave, og fælgene går tæt på kantstenen, så ridser i kanten er almindelige. Vi kan sætte skrammer i fælge i stand, så de matcher de originale.
En elbil i sprøjtekabinen
Når lakken hærdes, varmer vi kabinen op. Et højvoltsbatteri har ikke godt af høj varme i lang tid, så vi holder temperaturen inden for producentens anbefalinger og giver hellere lakken lidt længere tid. Bilen skal løftes på de rigtige løftepunkter, så batteriet under gulvet ikke tager skade.
Vi arbejder ikke på højvoltssystemet. Sidder skaden tæt på højvoltskomponenter, skal bilen først gøres spændingsfri af et værksted med uddannelse i elbiler.
Garanti, leasing og forsikring
Mange Teslaer er leaset eller kører som firmabil. Leasingselskabet forventer, at skader er repareret ordentligt, når bilen afleveres, og nogle har aftaler med bestemte værksteder. Kig derfor i kontrakten, før du bestiller tid. Fabriksgarantien bortfalder som udgangspunkt ikke, fordi et uafhængigt værksted lakerer en skade, men spørg gerne, hvis du er i tvivl om, hvordan reparationen påvirker en lak- eller rustgaranti.
Er skaden sket ved et uheld eller hærværk, arbejder vi for alle danske forsikringsselskaber. Se mere om forsikringsskader, og læs også vores artikel om Tesla og elbiler på lakværkstedet.